В
ответ на публикации в британской прессе очередной версии причин гибели
первого космонавта российский эксперт предлагает открыть архивы и
прекратить спекуляции на данную тему
Москва. 13 января. INTERFAX.RU -
Открытие историкам и исследователям доступа к засекреченным документам,
касающимся расследования гибели первого космонавта Земли Юрий Гагарина,
прекратит спекуляции о причинах трагедии, считает авиационный инженер,
историк авиации, автор книг по авиационной тематике Николай Якубович.
"Надо обнародовать документы, которые были получены в ходе
расследования трагедии, а их по каким-то причинам прячут от нас, не
хотят огласки всей правды. При таком положении с регулярностью раз в
год, может быть чаще, может быть реже, но будут высказываться новые
версии трагедии. Любители-энтузиасты, желающие узнать правду, будут
появляться постоянно", - сказал Якубович "Интерфаксу-АВН" в среду. По
мнению эксперта, гибель Гагарина вызвало трагическое стечение
обстоятельств, а не техническая неисправность самолета, о чем ранее
сообщила иностранная пресса. "Я считаю, что здесь, скорее всего,
произошло совпадение ряда факторов, которые привели к этому печальному
результату, и, в частности, плохая погода, сложные метеоусловия. Скорее
всего, технических неполадок не было. Я не верю, что это могло быть
связано с разгерметизацией кабины", - сказал он.В
британской прессе ранее было опубликована очередная версия гибели
первого космонавта Земли, согласно которой во время полета на
истребителе Гагарина и летчика-инструктора Владимира Серегина из-за
незакрытого вентиляционного крана произошла разгерметизация кабины
самолета. Следуя инструкциям, летчики начали резкое снижение, но,
неверно оценив ситуацию, ввели самолет в крутое пике и оба потеряли
сознание. После этого самолет разбился о землю.Якубович
считает, что опыт Отечественной войны и войны в Корее свидетельствует о
том, что летчики, выполнявшие подобные пикирования с высокими
скоростями, даже находясь в самолетах с негерметичными кабинами, не
теряли сознание и контроль над самолетом. "Поэтому эта версия требует
серьезных доказательств, и, по большому счету, не мешало бы услышать
мнение специалистов в области авиационно-космической медицины", -
сказал он. По мнению эксперта, Гагарин и Серегин попали в многоярусную
облачность и потеряли пространственную ориентацию. "А самолет-то
старый, поэтому, скорее всего, эта трагедия - дело случая. Если бы там
не было Гагарина, то и никто бы сейчас об этом не вспомнил", - считает
Якубович. Он отметил, что потеря ориентации в пространстве летчиков
истребителей МиГ-15 и МиГ-17 во время сильной облачности были нередки и
часто заканчивались трагедией. "В документе начала 50-х годов говорится
о том, что в ВВС, в частности в истребительной авиации ПВО, было
зафиксировано несколько подобных случаев. Министерство авиационной
промышленности считало, что все эти катастрофы являлись результатом
необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания
облачности и проведения посадки в сложных метеоусловиях", - сказал
Якубович."По-видимому, в методике обучения есть
недостатки, поэтому просим вас дать указания исследовать эти вопросы и
принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных
метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах", - процитировал
Н.Якубович документ министерства авиационной промышленности. "Но, судя
по тому, что случаи эти не прекратились, то ни военные, ни министерство
авиационной промышленности никаких мер не приняли", - отметил
собеседник агентства.Он также опроверг высказывающуюся
радом специалистов версию, что самолет с Гагариным мог попасть в
вихревой след от другого самолета, из-за чего перевернулся и стал
падать. "Это, по-моему, несерьезно. Эту версию уже давно опровергли. И
специалисты НИИ ВВС об этом очень много говорили. Потому что опыты
попадания самолета в путный след, скажем, проводились неоднократно, но
не приводили к опрокидыванию самолета", - сказал он.Юрий
Гагарин - первый человек, совершивший полет в космос, Герой Советского
Союза. 12 апреля 1961 г. на космическом корабле "Восток" он выполнил
космический полет длительностью 108 минут, один раз обогнув Землю. 27
марта 1968 г. Юрий Гагарин и летчик-инструктор Владимир Серегин, также
Герой Советского Союза (он получил это звание на фронте), во время
одного из тренировочных полетов разбились на МиГ-17 вблизи деревни
Новоселово во Владимирской области. Оба похоронены у Кремлевской стены.
• К сожалению, авторы материала понятия не имеют, о чём пишут. На ручках управления обоих кабин самолёта нет следов рук пилотов. На всех МиГ-15УТИ серёгинского полка стояли бароспидографы к-2-59 ( тогдашний САРПП). Куда делась лента этого прибора, задокументировавшая высотно-скоростной профиль и продолжительность полёта? Пожара после падения не было. Это бывает только при пустых фюзеляжных топливных баках, заглохшем двигателе и севших аккумуляторах. Агрегаты самолёта находили в районе 2 - 5 км по курсу полёта. При пикировании и штопоре все железки лежат в круге ф=300м. Курс 320 град никак не на аэродром в Чкаловской, а на Александров. От самолёта нашли 96% веса, а от пилотов 25% и это без пожара! От остекления кабины нашли 30% веса, а правую законцовку крыла не нашли вообще. Катапультное кресло Серёгина было в кабине, а Гагаринское висело на дереве, гораздо дальше 300м. Парашют Серёгина нашли сразу, а парашют Гагарина был найден только через несколько дней и в развернутом виде. Наличие кусочков кожи, части волосяного покрова и ушной раковины не может служить доказательством гибели человека, ибо это всё не жизненно важные органы. Ни на одной вещи Гагарина, найденой в месте трагедии нет следов крови. При разрушении тела так не бывает. Топливорегулирующая аппаратура двигателя находилась в положении взлётного режима, обороты по тахометру 10 040 (на 2260 меньше взлётных) температура сопла 0 град, а лопаток турбины, как при оборотах 8700. Это могло быть только при заглохшем двигателе в режиме выбега ротора по инерции с оборотов 12300 (взлётных) до 1850 (авторотации). Части двигателя остывают неравномерно и тогда температура лопаток турбины не пропорциональна оборотам. Про краник Кузнецова И.И. Сей учёный муж, к сожалению, не удосужился понять, что значит герметизация кабины, и как она происходит на ероплане SС-102 (МиГ-15УТИ производство завода «ВОДОХОДЫ» ЧССР). Начнём с того, что ероплан, в отличие от КА, летает в воздушной среде с совершенно определенным диапазоном давления. Двигатель ероплана воздушный турбореактивный, рабочим телом коего является воздух. Кабина ероплана с точки зрения создателей КА вообще изначально не герметична. Там поддерживается определённый уровень атмосферного давления за счёт нагнетания в её объём забортного воздуха компрессором маршевого двигателя РД-45ФА . Герметизация фонарей кабины осуществляется заполнением воздухом специального шланга. (Если этого нет, фонари жутко громыхают от вибраций). Компрессор в штатном режиме полёта постоянно нагнетает в кабину воздух. Излишки этого воздуха постоянно сбрасываются за борт через регулятор давления. Но дело в том, что температурный режим в кабине поддержать только этой циркуляцией невозможно. Компрессор, сжимая забортный воздух, нагревает его. Плюс к этому работают электроприборы кабины, выделяя тепло. Для компенсации этого нагрева предусмотрена система вентиляции кабины, состоящая из крана (им. И.И. Кузнецова), воздуховода, обратного клапана, заборной и выпускной горловин. Даже при полностью открытом кране вентиляции кабины обратный клапан не даст воздуху, нагнетаемому в кабину компрессором, выходить наружу. Ко всему прочему экипаж для дыхания использует кислородную аппаратуру. Кран вентиляции закрывается ТОЛЬКО ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ РАДИАКТИВНОГО ОБЛАКА. В остальных случаях открытый кран вентиляции – нормальное штатное состояние кабины, предусмотренное проектантом для всего высотно-скоростного диапазона машины. Сказки И.И. Кузнецова о якобы имевшемся на чешской модели SС-102 ещё дополнительном кране вентиляции не подтверждаются ни рабочей документацией завода – изготовителя, ни осмотром ряда экземпляров SС-102, ни логикой причины установки такого потенциально аварийного устройства. К сведению поклонников краников – 90 процентов воздушных боёв ВОВ проходило в том самом высотно-скоростном диапазоне, и не отмечено случаев потери сознания лётчиками даже без кислородного оборудования и в ненаддувных кабинах.
